Uwaga! Ta strona wykorzystuje pliki Cookie! Szczegółowe informacje znajdziecie państwo w polityce prywatności. Akceptuję politykę.

Aby powiększyć stronę, wciśnij klawisze [CTRL] + [+]. Aby zmniejszyć, wciśnij klawisze [CTRL] + [-]. Aby przywrócić do normalnej wielkości, wciśnij klawisze [CTRL] + [0].

Budowa II linii metra

Technologia

Centralny odcinek II linii metra to m.in.: siedem metrów pod dnem Wisły – 10 metrów wydrążonego tunelu w ciągu doby (średnio) – dwa tunele – najgłębiej stacja Nowy Świat - Uniwersytet (30 metrów pod ziemią).

Przy budowie II linii metra będzie wykorzystywana nowoczesna technika i technologia. Centralny odcinek II linii metra połączy siedem stacji: od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Zostaną wydrążone dwa tunele, jednotorowe.

Przekrój geologiczny terenu wymaga maszyny i tarczy, które pokonają piaski, wapienie, iły, skały polodowcowe i kurzawki. Zakłada się, że zostaną zbudowane trzy tarcze, a właściwie trzy maszyny drążące (TBM) długości 120 metrów. Będą drążyły średnio 10 metrów tunelu dziennie, tworząc wyrobisko o kolistym kształcie. Maszyna będzie wyposażona w tarczę, każda tarcza będzie miała głowice, projektowane specjalnie na potrzeby kolejnych powstających stacji. Na obracającej się tarczy zostaną umieszczone specjalne wymienne noże. Każdy będzie ważył ok. 250 kilogramów, a ich zużycie będą sygnalizowały czujki.

Do drążenia i budowy tuneli centralnego odcinka II linii metra planowane jest zastosowanie czterech maszyn, zbudowanych według schematu: tarcza, za tarczą przestrzeń, w którą będzie spadał wydrążony urobek, szczelna ściana, pomieszczenia operatorów. Urobek będzie transportowany na powierzchnię taśmociągami. Przestrzeń będzie zamykała szczelna ściana i dopiero za nią będą pracowali operatorzy kierujący maszyną. Będą w pracy wykorzystywali nawigację satelitarną.

Tarcza, a właściwie gigantyczne urządzenie jest zamknięte, to znaczy, że człowiek nie ma dostępu do urabianego gruntu, ponieważ komora robocza jest oddzielona potężną ścianą ciśnieniową od głowicy skrawającej. Do pokonania jest ciśnienie wody gruntowej i zewnętrzny nacisk gruntu, co decyduje o stateczności przodka, czyli urabianej ściany gruntowej. Nowoczesna maszyna bez problemów pokonuje różnie ukształtowany geologicznie teren.

Drążony tunel będzie równocześnie zabezpieczany betonową obudową. Jej elementy będą dostarczane specjalistycznym transportem i wbudowane przy pomocy w pełni zautomatyzowanego urządzenia będącego elementem pracującej tarczy TBM. Zakłada się, że średnia zewnętrzna średnica tunelu będzie miała 6,1 m, z obudową.

Każda maszyna drążąca będzie kosztowała około 13 milionów euro. Nowoczesna, zmechanizowana tarcza, zwana potocznie TBM (Tunnel Boring Machine) waży, bagatela, kilka tysięcy ton. Buduje za to kilkanaście metrów gotowego tunelu dziennie. Jest zupełnym przeciwieństwem tzw. tarcz ręcznych wykonujących 2 metry tunelu dziennie, wykorzystywanych podczas budowy I linii metra w Warszawie.

Tarcze zmechanizowane, pracujące na świecie od wielu lat są używane nie tylko przy budowie metra, ale także przy drążeniu tuneli drogowych (na przykład pod Łabą w Hamburgu, na obwodnicy Moskwy). Po raz pierwszy maszyna TBM pracowała w roku 1964, na budowie tunelu metra pod Tamizą w Londynie.

Przy budowie centralnego odcinka II linii metra zagłębienie stacji będzie zróżnicowane. Kolejne stacje od strony Woli w kierunku Wisły będą budowane coraz głębiej. Wymaga tego konieczność drążenia tunelu siedem metrów pod dnem Wisły oraz przejście II linii pod linią I – najgłębiej, bo 30 metrów pod ziemią powstanie stacja Nowy Świat - Uniwersytet.

Techniczne określenie: "wypłycanie stacji" i ich "pogłębianie" pozwala zrozumieć konieczność zapewnienia płynnego pokonywania trasy przez pociągi metra. Warto przypomnieć, że przy budowie I linii metra również trzeba było pokonać podobne problemy. Tunel łączący stację Pola Mokotowskie ze Stacją Politechnika został zbudowany pod Trasą Łazienkowską, a tunel między stacją Politechnika a stacją Centrum, pod kolejową linią średnicową.